毫米波雷达因其超高的性价比、强穿透力、无需光照等优势，无论是前向雷达还是角雷达，都在无人驾驶/辅助驾驶领域发挥着及其重要的作用。随着如今NOA（Navigate on Autopilot 自动辅助驾驶导航）的兴起，毫米波雷达更是声名赫赫。

  “加特兰在智驾行业中已经较为知名了，但是在座舱应用中的知名度还不够广泛。”加特兰微电子商品市场经理吴亨迪谦虚地表示。实际上不止加特兰，在智能座舱领域，毫米波雷达的渗透率都不是很高。

  加特兰创立于2014年，是毫米波雷达芯片开发与设计的领导者。加特兰拥有目前业界最全面的毫米波雷达芯片产品组合，产品有77/79 GHz和60 GHz的射频前端芯片、SoC和SoC AiP芯片等，应用于包括角雷达、前雷达、成像雷达、舱内雷达、门雷达等汽车辅助驾驶及自动驾驶领域，以及智能家居、养老监护、安防监控、智慧交通、安检成像等工业消费领域。

  CPD全称为Child Presence Detection儿童遗忘检测系统，是一种旨在避免幼儿被困在车辆中导致热中暑死亡的车辆安全技术。据统计，每年美国约有 50 名婴儿因被留在车内而死亡。 为了尽最大可能避免此类悲剧发生，各国政府都在推行安全准则规范，强制该功能成为新车的标配。

  比如欧盟已经将CPD技术列为“E-NCAP 2025”的标准配置之一，要求所有新车辆必须配备CPD技术以获得最高安全评分，美国的Hot Cars Act也有望于2025年通过，中国也在2024 CNCAP上设立了专门的CPD章节。

  直接方式指通过尝试检测心跳、呼吸、运动、或其它生命指征来判定车内否存在活体生物。间接方式指通过车门打开、压力感应、电容感应等一些逻辑信息来推断车内人员存在的可能性。例如，压力感应通过检验测试座椅上的压力变化来判断是否有儿童遗留在车内。间接方式的优点是准确性高，容易安装；缺点是对放置的物体会有误报，而且对于不在座位上的活体无法有效检测。

  从2025年开始，只有采用直接传感技术的CPD解决方案才可以获得E-NCAP评分，所以直接识别方式无疑是未来市场的重点。吴亨迪还特别强调，E-NCAP还提高了检测覆盖要求，例如脚垫上，后备厢等都需要检测到。

  目前直接检测方式最重要的包含了摄像头、UWB以及毫米波雷达三大主流技术。其中摄像头由于隐私和光线遮挡等问题，并不适合最新的CPD要求。UWB同样是因为频率较低，精准度比60GHz的毫米波差。

  吴亨迪表示，毫米波的优势是其他技术没有办法替代的，也正因此主流OEM都选择了毫米波雷达作为CPD的传感器。

  总的来说，检验测试范围更广、覆盖更全、更精准可靠，是毫米波用于CPD的优势，同时也是其技术和产品不断迭代的主要方向。

  吴亨迪举例道，CPD就和安全气囊一样，99%以上的时间都不运行，因此误报率一定要足够低，才能带来更好的用户体验。

  另外，成本也是一个重要考量，如何可以通过一个雷达就覆盖全车，覆盖两排甚至三排座椅。

  第三，则是不止输出报警信息，随只能座舱概念的普及，客户要更多的原始数据做多传感器信息的融合，因此需要更加多的高速接口。

  第四，随着车厂新车型推出速度加快，客户希望获得更快速的支持以及更完整的方案，从而简化开发流程。

  这几点，也给毫米波雷达芯片供应商提出了挑战。在不久前举办的加特兰日上，公司发布了最新一代60 GHz Lancang-USRR毫米波雷达传感器，关于产品的具体新闻请参考：加特兰发布通用型短距离雷达新品昆仑和澜沧，堪称毫米波雷达“六边形战士”（）

  作为传感器，毫米波雷达在驾驶舱中，还可以有更多的玩法，吴亨迪列出了以下几种产品功能。

  利用毫米波雷达的人员检测功能，还能轻松实现安全带提醒功能。相对于传统铺设于座椅下面的压力传感器，雷达探测能节约额外的成本。

  另外，毫米波雷达可以分辨出大人和小孩或者无人状态，因此能针对乘客进行安全气囊分类部署。

  其次，是与DMS（驾驶员检测系统）进行融合，提供冗余和生命体征检测，诸如呼吸、脉搏等等。

  如今，加特兰以20%左右的市占率，800万片出货量，成为本土毋庸置疑的毫米波雷达领域头号玩家，这实属不易。要知道在毫米波雷达领域，玩家通常是英飞凌、恩智浦、TI等汽车芯片巨头们。

  吴亨迪总结了加特兰成功四点原因，分别是CMOS毫米波技术，AiP技术，高集成SoC芯片以及缩短产品上市周期。

  CMOS毫米波技术是近年来雷达行业的风向标，由于采用了标准工艺，因此比传统化合物半导体的性价比更高。2013年底，加特兰创始人兼CEO陈嘉澍从加州大学伯克利分校毕业，伯克利是全球首篇CMOS毫米波雷达论文的发源地，陈嘉澍也是在CMOS毫米波实验室完成的学业。带着对CMOS毫米波雷达未来的憧憬与肯定，陈嘉澍创办了加特兰。当初，除了加特兰之外，国际巨头们也刚开始进入这一市场。这种同步创新，也为加特兰的成功奠定了基础。

  吴亨迪表示，CMOS毫米波技术最大的难点之一就是射频工艺，晶圆代工厂的PDK大多都是标准库，很少有超高频的积累。为此，加特兰和代工厂在摸索中合作，不断拓展射频性能边界，同时优化良率，实现了独一无二的积累。

  有了射频工艺之后，加特兰又开始进一步集成，利用标准CMOS工艺开发毫米波SoC芯片，为雷达前端添加更多的数字处理功能，在提高集成度的同时大幅度的降低了成本。

  值得一提的是，相比其他厂商或多或少采用DSP进行雷达算法信号处理不同，加特兰则提供了雷达信号处理硬件全流程加速器，实现更快的处理速度以及更低的功耗。而这种创新，也使得加特兰与国际厂商实现了产品的差异化，并不是单纯做me too的国产替代。

  第三个特色是AiP（Antenna-in-Package，封装中天线），通过把天线集成至封装上，以此来降低了PCB面积，简化了天线及PCB布板设计。

  第四则是做立足本地化的供应商。吴亨迪强调，服务和响应速度是加特兰的核心竞争力。“我们主要的竞争对手是国际主流大厂，在产品性能接近的情况下，我们的优势是离客户更近。”吴亨迪说道。

  从产品定义，到售前支持再到FAE现场处理问题，国内公司之间的交流相比起国际公司要顺畅得多。吴亨迪特别强调和OEM及Tier1的良好关系，对于加特兰定义未来产品非常有益。尤其是对于CPD等新兴应用，不应闭门造车，而是要充分了解市场的痛点，才能开发出最符合客户的真实需求的芯片。“其他厂商并没有专门的舱内雷达产品甚至门雷达产品，而是用角雷达或ADAS来做，这并不能够满足客户的全部要求。”吴亨迪说道。

  由于雷达的应用五花八门，服务的厂商也有几百家，加特兰不可能面面俱到。但是，通过其提供的各种算法、评估板、SDK、参考方案等等，依然大幅度降低了客户开发门槛和周期。

  除了立足中国之外，加特兰还在德国开设了办事处，“我们大家都希望靠产品的影响力走向国际，我们也正在和更多的国际Tier1和OEM合作，把加特兰的平台布局到全球，而不只是国内本土化的平替方案。”吴亨迪说道。

  随着CPD相关法规的落地，舱内雷达不止要在高端车上布局，也要在平民经济型轿车上落地，随着国内车企的出海步伐加速，该功能越来越应该得到市场的重视。

  吴亨迪也强调，虽然在法规推动下，舱内毫米波雷达的未来市场发展的潜力一片光明，但距离极致化的使用者真实的体验，还有很多路要走。

  “加特兰的使命就是把毫米波技术广泛传播到人们的日常生活当中，为此我们要不停地改进革新，推出更高性能、更易使用和更低能耗的产品。”吴亨迪表示，“智驾行业如此，舱内检测也是如此，都是为了守护驾驶员和乘客的安全，提升使用者真实的体验。”

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  产品方案 /

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  内容提纲： ADAS系统包括车辆检测、行人检测、交通标志识别、车道线检测等多种任务，同时，由于无人驾驶等应用场景的要求，车载视觉系统还应具备相应速度快、精度高、任务多等要求。对于传统的图像检测与识别框架而言，短时间内同时完成多类的图像分析任务是难以实现的。 袁雪副教授的项目组提出使用一个深度神经网络模型实现交通场景中多任务处理的方法。其中交通场景的分析最重要的包含以下三个方面：大目标检测(车辆、行人和非机动车)，小目标分类(交通标志和红绿灯)以及可行驶区域(道路和车道线)的分割。 这三类任务能够最终靠一个深度神经网络的前向传播完成，这不但可以提高系统的检测速度，减少计算参数，还能够通过增加主干网络的层数的方式提高检测和分割精度。 以下

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